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201604:我国交通运输业发展状况及延伸影响(“

日期:2020-07-14 12:39
 
 

  内容摘要: 本文首先着眼于交通运输业的规模与结构,并深入到企业层面,获得了对当前交通运输业整体状况的基本认识。在此基础上,研究了交通运输业的外部效应和交通运输基础设施投资的溢出效应,旨在进一步反映其对经济社会发展的影响。得出主要结论为:一是近余年间,我国交通运输业发展迅速,交通运输业整体发展与中国经济发展大体一致;二是交通运输业的外部效应明显。在产业关联方面,其后向联系较弱,前向联系较强。在能耗方面,虽然能源消耗总量持续增长,但能源消耗强度有明显下降;三是交通运输基础设施投资在各省区之间存在明显的空间溢出效应。

  根据第三次经济普查,2013年中国交通运输业共有22.31万个法人单位,共有从业人员1109.41万人,占经济活动人口的1.40%,占第三产业从业人员总数的3.74%。

  分运输方式看,道路运输业贡献率最高,包括12.94万个法人单位和651.63名从业人员,分别占运输业总数的62.5%和58.7%。铁路运输是高度垄断的,大中型国有企业掌握着几乎所有铁路资源,由此导致法人单位数量有限,只有313个,但铁路运输业的就业贡献率则不可小觑,其从业人员数量占总数的18.3%。值得关注的是,装卸搬运和运输代理业已拥有超过7万个法人单位,约134万从业人员,分别占总数的31.8%和12.0%,已成为交通运输业的重要组成部分。

  相比于2008年二经普时期交通运输业的状况,交通运输业的法人单位数增长41.59%,从业人员增长23.59%,可见交通运输业在这5年中得到了快速的发展。其中,两个基数最小的子类——管道运输业和航空运输业发展最快,前者法人单位和从业人员分别增长275.29%和51.58%,后者法人单位数在5年内增长83.29%,从业人员增长46.13%。道路运输业的发展速度位居第三,法人单位数相比二经普时期增长72.32%,从业人员数增长21.57%,增长最为缓慢的是水上运输业,法人单位数增长32.4%,从业人数则降低15.02%,最为特殊的是铁路运输业,其法人单位数比二经普时期降低28.86%,从业人员则是大幅度增长,达到265.23%。

  自2004年起近10年间,我国旅客运输无论是客运量还是旅客周转量,均呈现出高速、稳定的增长态势。其中,客运量从不到200亿人次增长到近400亿人次,年均增长率达到10.1%,旅客周转量则从15000亿人公里,到2012年达到33000亿人公里,平均每年有9.4%的增幅。

  从2004—2012年全国运输业货运量和货物周转量的基本情况来看,近10年间无论是货运量还是货物周转量,都一直处于高速增长之中。货运量从171亿吨增长到超过410亿吨,年均增长率达到11.6%;货物周转量增长更快,从6.9万亿吨公里增长到17.4万亿吨公里,平均每年增长12.2%。

  从2004—2013年,我国交通运输业增加值一直保持着较高的增长速度,10年间增长1.8倍,以现价计平均每年增长12.2%,扣除价格影响,实际增长超过8%。

  但与此同时,交通运输业增加值占GDP比重却呈现出平缓下降态势,从2004年占比5.8%下降到2013年的4.4%,如何评价这个占比水平以及下降态势是一个比较复杂的问题。总体而言,不能单就交通运输本身做评价,也不能简单地认为交通运输业对国民经济的贡献在下降。实际上,交通运输业经济产出取决于实物产出、运价、各种投入品(尤其是燃油)若干因素,而这个产出反过来就是其他行业的交通运输成本。结合交通运输业实物产出的快速增长态势而言,交通运输业增加值对GDP直接贡献下降趋势,可能在一定程度上是价格变化(包括运价和燃油价格)所致,其下降在一定程度上可以作为一个信号:交通运输业的高速发展,使得长期困扰经济发展的交通运输瓶颈已经得到很大缓解,已能够支持整个经济系统的增长。

  根据第三次经济普查,2013年共有规模以上交通运输企业26821家,占全部交通运输企业的12.2%,而按照从业人员、总资产、营业收入计算,占比分别达到60.8%、48.7%、63.7%。作为交通运输企业中的重点单位,其经营状况在很大程度上能够决定整个交通运输业的基本状况。

  以总资产论,2013年规模以上交通运输企业主要分布在广东、上海、北京、江苏,其次是天津、浙江、山东、辽宁、四川。但值得关注的是,如果从企业单体资产(企业平均资产)规模看,排名前列的并不是上述地区,而是海南、贵州、新疆、云南、陕西显示出比较高的企业集中度,尤其是海南和新疆(以及内蒙古、青海),只有100多家规模以上企业,但单体规模却高高在上,相对狭小的运输市场被少数企业所主导。相比较而言,上海、广东、北京、天津(以及辽宁、福建)等地区,一方面运输业市场规模较大,同时有较多企业进入,能够形成更具竞争性的市场结构。

  大部分省份企业的资产负债率都在50%~70%之间,略高于一般所认为的40%~60%适宜水平,尤其是内蒙古和贵州两地,企业资产负债率高达70%以上,只有新疆、西藏等少数地区资产负债率处于较低水平。

  2013年,各地区交通运输企业的总体盈利能力普遍不高,净利润率基本都在10%以下,吉林、湖南、西藏、青海甚至处于亏损状态,一些交通运输大省如上海、浙江、广东等,在总体盈利能力方面并没有突出表现,相对水平较高的地区大体包括北京、河北、江苏、安徽、山东、河南、广西等地区。

  以较少的资产带来较大的业务收入,这是基本经营目标。2013年各地区交通运输业平均总资产周转率普遍不高,而且差异较大。其中,江西和山东水平最高,分别达到65%和58%,其次是甘肃和上海,为54%和51%;另一端是贵州、内蒙古、四川、云南、西藏和陕西,资产周转率最低,均不足20%。结合市场规模看,除个别地区(如甘肃)之外,仍然是东部交通运输强省其资产周转率较高,处于西部的地区则相对较低。

  债务对企业经营及财务状况构成压力。经计算发现,各省区交通运输企业利息保障倍数不高,但差异也比较大。除黑龙江、江西、山东、新疆4省较好之外,其他省份企业的利息保障倍数都在5倍以下,其中山西、内蒙古、吉林、湖南、海南、四川、贵州、云南、陕西都在1倍以下,也就是说,其经营产生的利润还不足以偿还应付利息,西藏更是因为整体经营亏损而无法偿还所欠利息。显然,这些省份运输企业的生存能力堪忧,负债经营的风险较大。

  交通运输经济系统属于国民经济基础子系统,它提供的产品既是国民经济其他产业进行生产所必备的基本条件,同时也构成生产和再生产的投入要素。它与国民经济其他产业的联系可以从两个角度考察。一方面,交通运输业消耗了大量其他产业的产品,拉动了其他产业的产出;另一方面,其他产业通过消耗交通运输业提供着交通业的服务,拉动了交通运输业的产出,支持着交通运输业的发展。本文采用2010年投入产出延长表做分析,其中包括41个产品部门。

  通过计算可以发现,交通运输及仓储业对石油加工、炼焦及核燃料加工业的直接拉动作用最为明显。交通运输及仓储业每增加1个单位产值,就需要直接消耗0.186个单位的石油加工、炼焦及燃料加工业的产品。这基本符合交通运输业消耗大量化石能源的产业特征,也说明交通运输及仓储业对能源产业的直接拉动作用是非常明显的。交通运输设备制造业,金融业,通用、专用设备制造业分别位于直接消耗系数排名的第3至第5位。

  如果用完全消耗系数来衡量交通运输及仓储业对其他产业的拉动作用,可发现排名靠前的产业有了显著变化。整体来看,在前10名产业中,除了交通运输机仓储业本身和金融业属于第三产业的部门之外,其余均属于一、二产业。对于石油和天然气开采业来说,由于其属于上游产业,虽然直接消耗系数并未进入前10名,但在完全消耗系数中,跃升到第二,达到0.1528,成为拉动交通运输业及仓储业效果最明显的部门之一。

  交通运输业不仅通过消耗其他产业的产品与它们产生关联,其他产业也通过对交通运输业服务的消耗,支持着交通运输业的发展。对于投入产出模型的直接消耗系数矩阵,若从行向来看,交通运输及仓储业的系数表示,当所有产品部门的产出都增加1个单位,对交通运输及仓储业分别拉动的产出。

  通过计算可以发现,邮政业对交通运输及仓储业的直接依赖性最高,其产值每增加1个单位,就直接消耗了0.144个单位的交通运输及仓储业的产品。建筑业作为我国拉动经济增长的一个关键性部门,它对交通运输及仓储产业的直接依赖也比较明显。建筑业产值每增加1个单位,就直接消耗了0.093个单位的交通运输及仓储业服务。批发和零售贸易业、租赁和商务服务业等,在其生产中也对交通运输业有较大的消耗。

  在其他部门对交通运输业及仓储业的完全消耗系数,邮政业、建筑业依然占据着前2位,凸显出这两个部门对交通运输及仓储业完全的依赖程度是非常高的。而纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品业和电气、机械及器材制造业,由于对交通运输及仓储业的间接消耗较高,其排序从直接消耗系数的第13位、第22位分别提升到完全消耗系数的第6位、第7位,达到0.115和0.113。

  经过计算,交通运输及仓储业的影响力系数仅为0.8907,小于1,在41个部门排序为第26位。说明交通运输及仓储业对其他行业的影响程度低于社会平均水平,对其他产业的拉动作用较小,后向联系较弱。

  交通运输及仓储业的感应度系数为1.8994,高于平均水平,在41个部门中排序为第6位。这说明交通运输及仓储业对经济发展的感应程度强,国民经济其他行业对交通运输及仓储业的依赖程度较大,前向联系非常密切。

  2013年,我国交通运输业能源消耗量达34917万吨标准煤,比2012年增长10.76%。从2000年到2013年,交通运输业能源消耗量一直处于上升状态,14年间增长了1.9倍,可见交通运输发展对于能源的巨大依赖。

  落实到能源消耗强度上,2000年以来,当我国能源消耗量强劲增长的同时,社会能源消耗强度(单位GDP能耗)和交通运输业能源消耗强度(单位增加值能耗)都呈震荡下降趋势,但交通运输业能源消耗强度明显高于社会能源消耗强度,并且差距在逐年增大。

  因素分析法使用数学分析的手段,通过计算不同因素的比较值和基准值间的差额,来衡量因素对指标的影响。本文采用拉氏因素分解模型,将交通运输业能源消耗强度分解为结构份额和效率份额两个部分。

  经计算可以看出,效率份额在绝大多数年份都在降低能源消耗强度,而且这种作用逐年增大。说明最近10余年,我国交通运输业能源消耗强度的下降主要是由于使用效率的提高。而结构份额则一直在提高能源消耗强度,说明当前我国的交通运输业产业结构并不合理,不但没有对降低能耗做贡献,反而起到了负作用。只有2003—2005年比较特殊,呈现出效率份额提高能源消耗强度、而结构份额反而降低消耗强度的情况。

  从分运输方式的结构份额组成上看,铁路运输份额的变化一直在降低能源消耗强度。2000年以来,铁路运输的份额从37.4%降到了2013年的21.3%,并且铁路运输的能源消耗在运输业中处于低水平,所以铁路运输结构变化降低了运输业能耗强度。但与此同时,公路结构份额的上升却起到了反作用,2000年开始,公路运输份额从14.1%上升到2013年的34.7%,增长迅速,并快速提高了能源消耗强度,二者相互抵消使结构份额的作用不明显。2011年后,水运和航空两种运输方式结构份额变化也开始降低能源消耗强度,但由于公路结构的提升效果更为明显,所以整体结构份额仍未在降低能耗强度上起到显著作用。从2005年之后,效率份额一直在降低能源消耗强度,并且到2011年为止,这种正面作用不断增强,说明我国提高交通运输能源使用效率的工作卓有成效。

  从2004年开始,运输业固定资产投资完成额大概呈现直线上升趋势,且增长速度极快,10年间增长了3.8倍,平均每年增长达19.8%。

  再从固定资产投资完成额的组成上看,10年间,投资一直主要发生在公路建设领域,但组成结构发生了较大变化:铁路投资占比有大幅提高,从2004年的10%增加到2013年的24%。管道及其他投资完成额占比亦有较大幅度的增长,从2004年度的10%增长到2014年的18%。而公路固定资产投资完成额占比则发生了大幅下降,从2003年的68%降到2014年的48%。航空与水路投资完成额占比仅有略微降低。这与我国近些年大力推动高铁建设,管道建设等高端运输方式是紧密相连的。

  本文采用pearson、kendall和spearman3种相关系数分别检验东、中、西三大经济区固定资产投资和各经济区GDP的相关性。从相关性检验结果上看,交通运输固定资产投资与各经济区GDP之间存在着显著的相关关系。

  之后进行格兰杰因果检验,考察固定资产投资是否是本地经济增长的原因。从格兰杰因果检验结果上看,针对“投资不是本地GDP增长的原因”的原假设,在东部沿海、中部地区和西部地区,均能拒绝原假设。也就是说,固定资产投资确实是本地GDP增长的格兰杰原因,对本地经济有显著的促进作用。

  其中Y为各个区域的经济增长情况,A为广义技术进步,L为劳动力投入,K为其他资本投入(将交通运输资本投入排除)、KG为交通运输资本投入,IKG为其他区域交通运输资本投入,用来代表区域经济联系,衡量交通运输对区域经济增长的溢出作用。应用对数线性函数模型进行进一步计量分析:

  为各省份之间的空间权重矩阵,衡量相邻省份之间交通运输资本做出的贡献。根据本文的理论模型构建了两类权重矩阵,简单相邻权重矩阵和省会直线距离权重矩阵。

  根据计算结果,交通运输固定资产投资在各省份之间是存在明显的空间溢出效应的,本省市的交通运输固定资产投资每增加1%,GDP提高0.08%,其他省份的固定资产投资平均每提高1%,本省GDP提高0.04%。由此可见,交通运输固定资产投资的空间溢出效应大概是对本省经济促进作用的一半,尽管远低于劳动力投入和其他资本投入的促进效果,但后者衡量的是所有产业的劳动力投入和除交通运输外其他所有产业的资本投入,交通运输作为其中一个产业,其对本省经济和外省经济的促进作用依旧是显著的。

  第一,近10余年间,我国交通运输业发展迅速,总体规模已经很大。第二,不同运输方式之间发展状况略有差异,运输结构在发生变化。铁路运输占比大体稳定,公路货运的重要性在提升,航空客运的占比在提高,传统水运在货物运输中仍然占有重要的地位。第三,交通运输业发展与中国经济发展基本相匹配。第四,得益于科学技术进步和交通运输市场竞争,交通运输业生产效率在不断提高。

  第一,交通运输企业分布特征可以归纳为:以内资企业为主,但外资企业已经占据一定市场份额;不同运输方式的企业各有特点,铁路、航空、管道企业集中度较高,单体规模大,更具垄断色彩;空间布局上东部占据优势,尤其是向那些经济大省倾斜。第二,各区域规模以上交通运输企业的经营状况呈现出较大差异。总体而言,在市场规模较大、企业竞争比较充分的东部以及具有口岸和交通枢纽的交通运输大省表现出一定优势,西部各省区各项指标则情况相对较差。第三,将企业负债水平、盈利能力和债务利息负担合起来看,相当一部分企业存在着比较大的财务风险。

  第一,交通运输业与其他各部门的前向和后向关联,主要体现在第二产业相关部门,尤其就包含间接关联的完全消耗层面,此特征更加突出。第二,交通运输业在各部门感应度系数中排名第6,在影响力系数排名中位列第26位,由此显示出其后向联系较弱,前向联系较强。

  第一,从基本态势上看,中国交通运输业能源消耗量持续增长,能源消耗强度有明显下降,但对能源的需求依然在加大。第二,中国近10余年间,各种交通运输方式大都在提高自身的能源使用效率,但不同交通运输方式之间的结构状况则在一定程度上阻碍了能源消耗强度的降低。

  第一,我国经济增长和交通运输业发展存在正相关性并且关联性显著。第二,交通运输固定资产投资在各省区之间存在明显的空间溢出效应。

  继续加大在交通运输方面的投资,完善交通运输基础设施建设,提高我国交通运输能力。同时调整不同运输方式的运输结构,完成从低端传统运输向高技术含量的现代运输方式的转变。加强对综合枢纽站的建设,完成不同运输方式间的衔接,大力发展多式联运,提高运输效率。

  要继续加强对交通运输企业的扶持,保障各省市运输企业扭亏为盈,同时要因地制宜,参考不同省市的实际地理经济情况,侧重发展不同运输方式的运输企业。加强不同省市之间的合作,完成省市间交通运输活动的衔接,使得不同省市可以协调发展,实现一加一大于二的共赢。加强对西部地区交通运输业的开发,用交通沟通东部和西部,使得东部发达地区可以对西部地区经济发展进行扶持。

  降低交通运输业的准入壁垒,打破国有企业和集体企业在交通运输行业的垄断,积极鼓励民营企业进入交通运输业,鼓励自由竞争。同时加强对中小企业的帮扶,营造更加有利于中小企业创业兴业的良好行业发展环境。

  提高交通运输业的技术含量。积极发挥科学技术作为第一生产力应有的作用,建立科学研究激励机制,对做出卓越贡献的集体或个人进行奖励。同时加强和高等院校、研究机构的联系,充分调动社会各种力量促进科学技术的进步。


   
 

 


 

 

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